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精心筑造中蒙鐵路通道

文章來源:中國鐵道建筑集團有限公司   發布時間:2019-10-14

9月下旬,內蒙古滿都拉口岸,由于位于高緯度地區,天氣逐漸轉寒,草原開始枯黃。特別是中午時分,大風吹得人頭皮發麻,烈日曬得人手臂發癢。

包滿鐵路三期工程滿都拉工地,為抵御大風吹、烈日曬,中國鐵建所屬中鐵十四局建設者頭頂安全帽,口戴大口罩,正在安裝防護柵欄。

包滿鐵路三期最長特大橋——跨926縣道特大橋完成架梁

中鐵十四局負責施工的巴音花站到滿都拉站,是包滿鐵路三期工程,全長約26公里,設計時速120公里,目前已經完成全線鋪軌。

“我們一上場,項目管理目標就定為打造精品工程,為中鐵十四局爭光、為中國鐵建爭光、為中國鐵路爭光。”中鐵十四局項目負責人周彥彬介紹。

攻克凍融路基難題

包滿鐵路三期工程沿線處于我國高寒區,冬季最低氣溫達到零下30攝氏度,一盆水潑出去瞬間結冰。夏天干燥酷熱,紫外線強烈,穿短袖在戶外施工能曬掉一層皮。

當地近70攝氏度的季節溫差,對鐵路路基填筑質量提出了嚴格要求。針對設計圖紙上6個取料場,中鐵十四局建設者經過取樣檢測,發現有兩個取料場的填料粒徑及級配不能滿足質量要求。于是,他們寧可舍近求遠,在其他位置鉆孔、取樣,經檢測,在確認料源質量合格后,才開始使用。

包滿鐵路(三期)跨926縣道特大橋成形的橋梁墩臺

包滿鐵路三期工程的最高填筑路基高達19米,相當于6層樓高,中鐵十四局建設者按照每30厘米1層碾壓,及時檢測壓實系數和孔隙率,合格后再進行下一階段施工。

針對凍融期凍脹地區的路基控制難題,項目部與中國鐵道科學院合作,利用100米路基進行試驗,通過在路基填料中摻入水泥、改良劑進行改良,取得了成效,確保了質量。

橋涵過渡段路基最易沉降,是質量控制難點。“最難控制的67個橋涵過渡段,經歷了兩個凍融期和沉降期,路基沉降均在1厘米以內,符合施工規范要求。”項目負責人周彥彬介紹說。

公鐵聯合運梁 行駛400公里

包滿鐵路三期沿線人煙稀少,方圓30公里內,只有20多戶牧民。機械配件、日用品、蔬菜等,需要到110公里外的達茂旗購買。非常用的機械配件,則需要到300公里外的包頭市或呼和浩特市購買。

“這些困難都容易克服。按照圖紙規定,全線3座橋梁共82片32米長的T型梁,需要從400公里外的鄂爾多斯響沙灣梁場運來。這對T型梁的安全運輸提出了極大挑戰。”項目技術負責人顏維貴講道。

建設者在T梁架設施工中檢查支座安裝

按照設計要求,這些梁通過鐵路運輸。但是,項目部調查發現,火車通過包頭車站后,有一處鐵路隧道由于梁體尺寸侵限(梁體寬度超出了隧道設定的最大寬度范圍),無法順利通過,只能通過公路運梁。這樣一來,包頭到滿都拉段只能采用公路運輸方案,運距長達280公里。

為了確保萬無一失,項目部制定了詳細的運梁方案。正在維修的內蒙古211省道是必經之路。針對拐彎難等問題,項目部和運梁隊伍派出專車和裝載機開道,5片梁為1個小組。遇到道路不平時,裝載機及時整修,車隊以時速30公里的速度穩步前進,前往滿都拉。

“由于運輸距離長,大家都非常擔心安全質量。”項目施工技術部部長曹秀軍介紹,“我們還在梁體支撐部位設置了防撞減振橡膠墊板,小心翼翼地呵護,防止梁體磕碰。”

2017年9月3日,首列運梁專列發車。10月13日,T梁全部架設完成,比中國鐵路呼和浩特局的要求日期提前13天。

像愛護眼睛一樣保護草原

“沿線草原降雨少,自然生態很脆弱。”開工伊始,項目書記紀秋忠便為大家灌輸保護草原的理念,在鐵路建設紅線以外設立了長達60公里的隔離網,防止車輛人員進入草原。

取土場離線路最近只有500米,取土坑有2米深。為了復耕,中鐵十四局建設者向草原監督管理局咨詢,選定符合當地氣候的檸條、蒙草等草籽,使植被恢復率很高。

500米長軌送軌車

為了更好地防風固沙保水,他們采用礫石網格形式,邊取土邊綠化,及時灑水呵護。“現在,取土場已經跟草原融為一體,根本看不到它的痕跡了。”地方水土保持監測工作人員說。

項目部專門出臺防火管理規定,嚴禁在工地吸煙,專職安全員在工地全程監督。“工人忙,有時著急上班,忘記關閉房間電源。我們將每個勞務協作隊的炊事員聘為兼職安全員,負責檢查大家上班后的房間電器開關,每月給予一定的現金補助。”紀秋忠說。

賽音畢力格是一位“70后”牧民,家離項目部駐地只有100米遠。“我經常看到中鐵十四局建設者在草原上撿垃圾,他們的環境保護意識非常強。”

“期待著包滿鐵路全線早日通車,到時我家的牛羊就能更好地外運了。”賽音畢力格家里有300多只羊和80多頭牛。他希望中蒙鐵路通道建成通車后,一列列滿載貨物的列車飛馳,中蒙之間的人員物資交流更加密切。“這樣,我們牧民致富之路更寬了。”

【責任編輯:李子紅】

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